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A transição para a tributação no destino, impulsionada pela reforma tributária, exige que o varejo brasileiro abandone modelos logísticos baseados em incentivos fiscais, como o “turismo de carga”. Para manter a competitividade, as empresas precisarão redesenhar suas malhas focando em eficiência operacional, proximidade ao consumidor e adequação tecnológica para mitigar novos riscos associados à geolocalização.
O varejo brasileiro possui uma das estruturas de distribuição mais complexas e geograficamente dispersas do mundo e parte relevante dessa complexidade não existe por razão logística. Existe por razão fiscal.
Centros de distribuição instalados em municípios como Extrema (MG), conhecida como a capital do e-commerce brasileiro exatamente por seus incentivos fiscais e hoje diretamente afetada pela transição tributária¹, Serra (ES), Viana (ES) e Anápolis (GO) foram atraídos não pela eficiência de abastecimento, mas pelos benefícios de ICMS que esses estados e municípios ofereceram para atrair investimentos. O resultado prático foi o que o setor chama de turismo de carga: uma mercadoria fabricada em São Paulo vai até um CD no Espírito Santo para capturar crédito de ICMS e retorna para ser vendida ao consumidor paulista, passando duas vezes pelo mesmo pedágio e percorrendo quilômetros que não servem a nenhuma finalidade logística real.
Com a migração para a tributação no destino, estabelecida pela EC 132/2023, essa equação perde o sentido econômico. O IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) será devido no estado onde o consumidor está, não onde o produto saiu. O custo de frete que hoje é compensado pelo incentivo fiscal passa a ser custo puro. E toda malha construída sobre esse fundamento precisa ser revisitada.
A resposta é direta: quem opera com ativos de longo prazo (construtoras de galpões, fundos imobiliários, operadores logísticos) não pode esperar 2029 para tomar decisões de posicionamento. O lead time dos seus investimentos os obrigou a antecipar.
Segundo dados da Colliers International, o preço do metro quadrado de galpões logísticos em Guarulhos (SP) subiu 16,6% no primeiro trimestre de 2025 em relação ao mesmo período de 2024, atingindo R$ 37,80/m². Em Cajamar (SP), a alta foi de 8,5%. A operadora Multilog redirecionou mais da metade de um plano de investimentos de R$ 900 milhões para São Paulo, explicitamente em função das mudanças tributárias.
O sinal é claro: o mercado que opera com horizontes de 10 a 15 anos já está reposicionando capital. O varejo, que geralmente opera com horizontes de planejamento muito mais curtos, ainda não reagiu na mesma proporção.
“O mercado imobiliário logístico precificou a reforma antes do varejo porque trabalha com ativos de longo prazo. Construtoras e fundos não podem esperar 2029 para tomar decisões que levam 3 anos para ser executadas. O varejo, infelizmente, ainda está operando com a mesma lógica de sempre. O tempo está passando.” Avalia Rodrigo Pessotto, Manager de Supply Chain[BT1] da Peers Consulting + Technology.
O redesenho de malha, ou network design, é o processo de modelagem da configuração ótima de centros de distribuição, rotas de abastecimento e fluxos logísticos para um determinado contexto de custo, serviço e demanda. No contexto da reforma tributária, esse processo precisa ser refeito sob uma nova premissa: o incentivo fiscal deixa de ser uma variável relevante.
Os critérios que passam a guiar as decisões de localização são:
Na prática, a tendência é de movimento em direção ao que o setor chama de regional hubbing: substituição de um único CD nacional gigante em estado incentivado por múltiplos hubs menores próximos às capitais e grandes polos de consumo (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Porto Alegre).
Estruturas de cross-docking, unidades de trânsito rápido focadas em velocidade de giro, não em estocagem, ganham relevância estratégica nesse modelo. Da mesma forma, imóveis logísticos urbanos de last mile, antes vistos como custo operacional elevado, passam a ser ativos estratégicos: o valor está em entregar em duas horas, não em emitir uma nota fiscal com 12% de crédito presumido.
Para empresas que ainda não iniciaram esse processo, o diagnóstico de network design com foco na reforma tributária é o ponto de partida recomendado pela Peers.
Além do redesenho físico da malha, a reforma introduz uma dimensão de risco operacional que ainda não está no radar da maioria das equipes de supply chain: a geolocalização como dado fiscal crítico.
Com o Split Payment, o IBS e a CBS são calculados e debitados automaticamente no momento da transação financeira, com base no município de destino da mercadoria. Um erro no registro do CEP de entrega ou na definição do estado de destino na nota fiscal gera passivo tributário automático, sem possibilidade de correção retroativa simples. O custo de um erro de geolocalização deixa de ser apenas multa por divergência fiscal e passa a ser impacto direto no caixa da operação.
Isso transforma o rastreio de carga de ferramenta de segurança operacional em prova documental do fato gerador do imposto. Sistemas de WMS, TMS e ERP que não suportam integração em tempo real entre localização de entrega e cálculo tributário precisam ser atualizados antes de 2027.
A preparação tecnológica para essa nova realidade não é projeto de longo prazo, é uma adequação que precisa estar concluída antes da CBS entrar em plena vigência.
Há um benefício do redesenho de malha que raramente aparece nas análises sobre a reforma tributária: a redução de capital de giro imobilizado em estoque.
Quando os centros de distribuição estão posicionados próximos ao consumo, e não a centenas de quilômetros de distância por razão fiscal, o lead time de reabastecimento cai. Com lead time menor, o estoque de segurança necessário para garantir o nível de serviço também cai. Menos estoque significa menos capital de giro imobilizado.
Para uma rede varejista com presença nacional, a combinação de malha enxuta e CDs próximos ao consumo pode representar redução significativa no capital de giro alocado em estoques, um ganho financeiro que não está nos modelos de análise de malha logística que a maioria das empresas usa hoje, porque esses modelos foram construídos para o mundo da tributação na origem.
Segundo dados da ILOS, o custo logístico brasileiro atingiu 15,5% do PIB em 2025, parte relevante motivada por ineficiências estruturais criadas pela guerra fiscal. A reforma tributária cria a condição para que esse custo seja reduzido de forma sustentável, à medida que as decisões de malha passem a ser guiadas por eficiência real.
Para empresas que queiram entender como casos de transformação de supply chain em contextos de mudança regulatória foram conduzidos na prática, a Peers disponibiliza análises de referência baseadas em projetos reais.
[BT1]@Gabriela Rodrigues Gorgatti
O que muda na malha logística do varejo com a reforma tributária?
A tributação no destino elimina a vantagem de instalar centros de distribuição em estados com incentivos de ICMS. A localização dos CDs passa a ser determinada exclusivamente por eficiência logística real, custo de frete, proximidade ao consumidor e velocidade de last mile. Toda malha construída sob a lógica dos incentivos precisa ser revisitada.
O que é o turismo de carga e por que ele vai acabar?
Turismo de carga é a prática de enviar mercadorias para um estado com incentivo fiscal apenas para capturar crédito de ICMS, sem nenhuma finalidade logística real. Com a tributação no destino, o imposto será devido onde o consumidor está, independentemente de onde o produto saiu. O custo do transporte extra não terá mais compensação fiscal e a prática perde o sentido econômico.
Quando o varejo precisa iniciar o redesenho da malha logística?
A janela recomendada é 2026. Decisões de malha logística têm lead time de 18 a 36 meses, contratos de galpão, licenciamentos, obras e seleção de operadores não acontecem rapidamente. Empresas que esperarem o ICMS começar a ser extinto em 2029 não terão tempo operacional para se reposicionar adequadamente.
Quais regiões ganham relevância logística com a reforma?
Regiões próximas aos grandes centros de consumo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Porto Alegre. A proximidade ao consumidor passa a ser o principal critério de localização, substituindo a proximidade a estados com incentivos fiscais.
O que é regional hubbing e por que está crescendo no varejo?
Regional hubbing é o modelo de distribuição baseado em múltiplos centros de distribuição menores, posicionados próximos aos principais polos de consumo regionais, em substituição ao modelo de CD único nacional em estado incentivado. Com a reforma tributária eliminando a vantagem dos incentivos fiscais, o regional hubbing passa a ser a configuração de malha que otimiza custo de frete, nível de serviço e capital imobilizado em estoque simultaneamente.